Category ثقافة عامة

يعلن معهد اكاديمية العرب للاطفاء والسلامة والامن الصناعي العالي للتدريب عن امكانية التدريب المنتهي بالتوظيف لخريجي الثانوية العامة وغيرهم .

ويقوم صندوق الموارد البشرية السعودي وباتفاقيات بين العديد من الشركات السعودية بدعم التدريب المنتهي بالتوظيف لخريجي الثانوية وغيرهم .

الهدف من التدريب المنتهي بالتوظيف لخريجي الثانوية :

بهدف تأهيل خريجي الثانوية العامه وغيرهم من الطلبه حاملي الجنسيه السعودية وذلك للعمل في مجالات مثل مجال السلامة ومجال الاطفاء . حيث يعد مجال الاطفاء ومجال السلامة من المجالات الواعده في المملكة العربية السعودية . وبخصوص ما يقدمه معهد اكاديمية العرب للاطفاء والسلامة والامن من التدريب المنتهي بالتوظيف لخريجي الثانوية العامة وغيرهم فانه يتم تحت اشراف من المؤسسة العامة للتدريب التقني والمهني وجهة اعتماد خدمات الاطفاء بالولايات المتحده الامريكية.

فترة الدراسة الخاص بالتدريب المنتهي بالتوظيف لخريجي الثانوية :

وبخصوص فترة الدراسة فهي عامين دراسيين كاملين وذلك  بالنظام الربعي . ويتم ذلك طبقا للتقويم الدراسي للمؤسسة العامة للتدريب التقني والمهني حيث يدرس الطالب خلال هذه الفترة العديد من المواد الدراسية العامة مثل الفزياء والرياضيات واللغه العربية ومادة الثقافة الاسلامية والعديد من المواد التخصصية في مجال الاطفاء ومجال السلامة .

المكافاه المالية الخاصه بالتدريب المنتهي بالتوظيف لخريجي الثانوية :

كما انه وخلال  التدريب المنتهي بالتوظيف لخريجي الثانوية العامة وغيرهم يحصل الطالب على مكافاة شهرية تختلف حسب الشركة الداعمة للطالب اما بخصوص المصاريف فان الشركة تتولي كافة المصاريف التدريبية للطالب خلال فترة دراستة بالاكاديمية .

بعد اجتياز فترة التدريب يخضع الطالب للاختبار الشامل في المواد التخصصية والذي يعقد بمعرفة المؤسسة العامة للتدريب التقني والمهني ويحصل المتدرب على شهادة دبلوم تقنية علوم الاطفاء او دبلوم تقنية علوم السلامة . وهذه الشهادة التي يحصل عليها الطالب معتمده من المؤسسة العامة للتدريب التقني والمهني وهيئة الاعتماد الدولي لخدمات الاطفاء والسلامة IFSAC .

على الراغبين في الاشتراك في التدريب المنتهي بالتوظيف ارسال السيرة الذاتية الخاصه بهم .

ويمكن ارسال السيرة الذاتية لكل شخص يرغب في في الالتحاق ببرنامج التدريب المنتهي بالتوظيف لخريجي الثانوية وغيرهم  ايضا على البريد الالكتروني الاتي :

facebook@afssac.edu.sa

وتتمنى اكاديمية العرب للاطفاء والسلامة والامن لكافة الطلاب دوام التفوق والنجاح .

اشرف على كتابته مشرف الدبلومات :

الاستاذ سامح عبد الرحمن شاهين

في هذا المقال سوف نتكلم عن ظاهرة الاحتباس الحراري و اسباب الاحتباس الحراري . فقد جاءت الثورة الصناعية بداية القرن التاسع عشر وتحول المجتمع الزراعي الى مجتمعات صناعية واستغلال للطاقات والموارد الطبيعية في كوكب الارض . وقد تطورت الصناعات المختلفه لانتاج الحديد الصلب والاسمدة وغيرها .

ومع متطلبات الحياة بدات الدول تتسابق في انتاج السلع والصناعات الثقيلة كالقطارات والسيارات والافران ذات الوقود البترولي والتي نتتج جميعها مخلفات احتراق من اهمها . غاز ثاني اكسيد الكربون ولما كان هذا الغاز يتصاعد في طبقات الجو العليا ليصل الى طبقة التربتوسفير ويتجمع مكونا حاجز حول الغلاف الجوي بطبقة الجو المغلفه للكرة الارضية الاتموسفير وعندما يمتص غاز ثاني اكسيد الكربون الحرارة من اشعة الشمس ويحتفظ بكمية الحرارة لفترات طويلة مما يزيد من ارتفاع درجة حرارة الكرة الارضية وتكون الحرارة محبوسة في الغلاف الجوي مع سحابات غاز ثاني اكسيد الكربون يسبب تغير المناخ على سطح الارض ويؤثر على كافة فصول السنة والمزروعات الانتاجية . وقد تبين ان خلال السنوات الاخيرة مع ارتفاع نسبة الاستهلاك للطافة في بلدان اسيا وكذا الدول الاوروربية والامريكتين وذلك قد تسبب في ارتفاع درجات حرارة كوكب الارض خلال سنوات وسيؤثر ذلك على انصهار الثلوج عند القطبين مما يزيد كميات المياه في البحار والمحيطات وفي حالة ذلك تحدث حالات توسونامي وتختفي شواطئ وبلدان عديدة .

ظاهرة الاحتباس الحراري :

الاحترار العالمي (بالإنجليزية: Global warming) او تغيّر المناخ هو ازدياد درجة الحرارة السطحية المتوسطة في العالم مع زيادة كمية ثاني أكسيد الكربون، الميثان، وبعض الغازات الأخرى في الجو. هذه الغازات تعرف بغازات الدفيئة لأنها تساهم في تدفئة جو الأرض السطحي، وهي الظاهرة التي تعرف باسم ظاهرة الاحتباس الحراري ^[1]. ولوحظت الزيادة في متوسط درجة حرارة الهواء منذ منتصف القرن العشرين، مع استمرارها المتصاعد، حيث زادت درجة حرارة سطح الكرة الأرضية بمقدار 0.74 ± 0.18 °م (1.33 ± 0.32 فهرنهايت) خلال القرن الماضي.^[2][A] وقد انتهت اللجنة الدولية للتغيرات المناخية إلى أن غازات الدفيئة الناتجة عن الممارسات البشرية هي المسؤولة عن معظم ارتفاع درجة الحرارة الملاحظة منذ منتصف القرن العشرين^[2]، في حين أن الظواهر الطبيعية، مثل التباين الشمسي والبراكين، لها تأثير احترار صغير منذ عصور قبل الصناعة حتى عام 1950 وتأثير تبريد صغير بعد ذلك.^[3][4]

درجة الحرارة اليوم هي تقريباً ضعف الدرجة قبل 200 عاماً. أسباب حدوث الاحترار العالمي مختلفة، يقول بعض العلماء أن التلوث هو السبب الرئيسي، بينما يقول البعض الآخر أنه تغير في الطبيعة. وتوجد عدة نظريات تفسر هذه الزيادة. يتوقع بأن تزداد درجة حرارة سطح العالم بمقدار 1.4° إلى 5.8° سيليزية من عام 1990 حتى 2100^[5]، ومعدل درجة سطح العالم الآن هو 0.6° سيليزية^[6].

أيدت هذه الاستنتاجات الأساسية أكثر من 40 في الجمعيات العلمية وأكاديميات العلوم، بما في ذلك جميع الأكاديميات الوطنية للعلوم في الدول الصناعية الكبرى.^[7][8]

النموذج البيئي الملخص في تقرير اللجنة الدولية للتغيرات المناخية أشار إلى أن درجة حرارة السطح العالمية سترتفع على وجه محتمل بمقدار 1.1 إلى 6.4 °م (2.0 إلى 11.5 درجة فهرنهايت) خلال القرن الحادي والعشرين.^[2] أتى عدم اليقين في هذا التقدير من استخدام نماذج ذات حساسية مناخية مختلفة، واستخدام تقديرات مختلفة للانبعاثات المستقبلية لغازات الدفيئة. وشملت بعض الشكوك كيف أن الاحترار والتغيرات المرتبطة به ستختلف من منطقة إلى أخرى في جميع أنحاء العالم. تركز معظم الدراسات على الفترة الممتدة حتى عام 2100. إلا أن المتوقع أن يستمر الاحترار إلى ما بعد عام 2100، حتى لو توقفت الانبعاثات، بسبب ضخامة السعة الحرارية للمحيطات والعمر الطويل للغاز ثاني أكسيد الكربون في الغلاف الجوي.^[9][10]

إن زيادة درجات الحرارة العالمية سيؤدي إلى ارتفاع منسوب سطح البحر، وتغير كمية ونمط هطولات الأمطار، من المحتمل أيضا توسيع الصحاري المدارية^[11]. من المتوقع استمرار انحسار الأنهار الجليدية، والأراضي دائمة التجلد، والبحر المتجمد، مع تأثر منطقة القطب الشمالي بصورة خاصة. والآثار المحتملة الأخرى تشمل انكماش غابات الأمازون المطيرة، والغابات الشمالية، وزيادة حدة الأحداث المناخية المتطرفة، وانقراض الأنواع، والتغييرات في المحاصيل الزراعية.

لايزال النقاش السياسي والشعبي يبحث عن الاستجابة الملائمة لظاهرة الاحترار العالمي. الخيارات المتاحة هي التخفيف من الانبعاثات؛ التأقلم للحد من الأضرار الناجمة عن الاحترار، واستخدام هندسة المناخ لإبطال الاحترار العالمي. وقعت معظم الحكومات الوطنية وصادقت على اتفاقية كيوتو الرامية إلى الحد من انبعاثات غازات الدفيئة.

تأثيرات إشعاعية قسرية

إن تغيرات مناخ الأرض كاستجابة للتأثيرات الخارجية، بما في ذلك التغيرات في تراكيز غازات الدفيئة، والتغيرات في مدار الأرض حول الشمس Orbital forcingا^[12][13][14]، والتغيرات في اللمعان الشمسي، والانفجارات البركانية^[15]. فالعطالة الحرارية للمحيطات وبطء ردود الفعل لتأثيرات غير مباشرة أخرى تعني أن المناخ قد يأخذ عدة قرون أو أكثر للتكيف مع التغيرات القسرية. وتشير الدراسات المناخية إلى أنه حتى لو ثبتت غازات الدفيئة عند مستويات 2000 فإن ارتفاع درجة حرارة بنحو 0.5 درجة مئوية ما زال قائما.^[16]

ظاهرة الاحتباس الحراري :

هنالك إجماع علمي ^[17][18] على أن الزيادة في نسبة غازات الدفيئة في الهواء الجوي يعود إلى النشاط البشري الذي يعد المسبب الأكبر للاحترار المقاس منذ بداية الثورة الصناعية، وعلى أن الاحترار الملاحظ لا يمكن عزوه بشكل مقنع وملائم إلى مجرد أسباب طبيعية ^[19]. تعد فترة الخمسين سنة الماضية هي الفترة التي تم فيها الانتباه والتركيز على هذه الظاهرة، حيث بدأت القياسات الفعلية والمتكاملة لتحديد الازدياد في درجة حرارة الأرض، وإن كان موضوع الاحترار العالمي قد بدأ الاهتمام فيه قبل ذلك.

اكتشف الاحتباس الحراري من قبل جون فورييه عام 1824، إلا أن سفانت أرينيوس هو أول من قام بتحديد هذه الظاهرة كمياً عام 1896 ^[20]. في حالة اننا اردنا تعريف ظاهرة الاحتباس الحراري فانه يمكن تعريف ظاهرة الاحتباس الحراري باختصار بأنها ظاهرة الاحتباس الحراري التي يؤدي فيها امتصاص وإصدار الأشعة تحت الحمراء إلى تسخين سطح الأرض نتيجة ازدياد تركيز غازات الدفيئة في الهواء الجوي.

ن لغازات الدفيئة الطبيعية (أي غير الناتجة من الأثر البشري) لها أثر احترار متوسط مقداره حوالي 33°س، والذي بدونه تصبح الحياة على الأرض غير ممكنة ^[21][أ].

غازات الدفيئة الرئيسية هي بخار الماء، والذي يسبب 36 إلى 70% من الاحتباس الحراري (بدون احتساب الغيوم)، وغاز ثنائي أكسيد الكربون (CO₂)، والذي يسبب 9 – 26%، والميثان (CH₄)، المسبب من 4 إلى 9% من الاحتباس الحراري، والأوزون والذي يسبب 3 – 7% ^[22][23].

أدى النشاط البشري إلى منذ الثورة الصناعية إلى ازدياد نسبة طرح غازات الدفيئة في الهواء الجوي، خاصة غازات ثنائي أكسيد الكربون والميثان بالإضافة إلى الأوزون في طبقة التروبوسفير ومركبات كلوروفلورو الكربون وأكسيد النيتروس. إن تركيزا كل من CO₂ و CH₄ في الهواء الجوي قد ازداد بنسبة 36% و148% على الترتيب منذ أواسط القرن الثامن عشر ^[24]. تعد هذه المستويات أعلى من أي قيمة تم تسجيلها أو تحديدها في 650,000 سنة الماضية بناء على البيانات المستحصلة من عينات جليدية ^[25]. في حين أن بعض الأدلة الجيولوجية غير المباشرة تشير إلى أن قيم CO₂ لم تبلغ مثل ها المستوى الراهن إلا قبل حوالي 20 مليون سنة..^[26]. إن حوالي 75% من نسبة الازدياد في غاز ثنائي اكسيد الكربون تعود إلى حرق الوقود الأحفوري خلال العشرين سنة الماضية، في حين أن الباقي يعود أغلبه إلى الاستهلاك البشري للموارد الطبيعية مثل إزالة الغابات ^[27].

لا تزال العوامل المسببة للاحتباس الحراري موجودة في الوقت الراهن، كما أنها تتزايد باستمرار. لا يمكن الحد من هذه الظاهرة وضبط نسبة الازدياد المستقبلية إلا بحدوث تغيرات اجتماعية وتقنية وطبيعية. أعطى تقرير خاص من قبل اللجنة الدولية للتغيرات المناخية تصورات مختلفة حول تغير معدل الإصدارات والانبعاثات الغازية في المستقبل مشيراً إلى أن نسبة غاز CO₂ ستزداد من 541 إلى 970 ppm (جزء من المليون) عام 2100 ^[28] ،خاصة أن احتياطي الوقود الأحفوري سيكون كافياً في الفترة القادمة للوصول إلى مثل هذه المستويات، وذلك في حال تسخير واستغلال كل من الفحم النفط الرملي وهيدرات الميثان بشكل كبير.^[29].

التباين الشمسي :

التباين الشمسي هو التغيرات أو التباينات في الإشعاع الصادر من الشمس. يعد التباين الشمسي من بين الاقتراحات التي طرحت بشأن مسببات الاحترار العالمي ^[30][31]، وأن النماذج المناخية يمكن أنها قد هولت من الأثر النسبي لغازات الدفيئة مقارنة مع الأثر الشمسي ^[32]. على الرغم من ذلك فإنه مع استخدام وسائل ذات حساسية عالية ومتطورة لقياس الأثر الشمسي، يبقى لأثر غازات الدفيئة الدور الأكبر في الاحترار العالمي منذ أواسط القرن العشرين ^[32]. من بين الاقتراحات الأخرى أن الشمس ساهمت بحوالي 45-50% في زيادة متوسط درجة حرارة سطح الكرة الأرضية خلال الفترة ما بين 1900–2000، وحوالي 25–35 % بين عامي 1980 و 2000 ^[33].

لم يحدث ازدياد في السطوع الشمسي خلال الألف سنة الماضية ^[34]. أدت الدورة الشمسية إلى حدوث ازدياد طفيف في السطوع خلال 30 سنة الماضية، إلا أن هذا الأثر يمكن إهماله لضآلته ولا يمكن عزوه كمسبب للاحترار العالمي ^[35].

إن أثر مجموع مختلف المسببات للاحترار العالمي من الآثار المناخية الطبيعية والتباينات الشمسية إلى التغيرات في الأنشطة البركانية ربما تكون قد ساهمت في الاحترار وذلك قبل الثورة الصناعية إلى أواسط خمسينيات القرن المنصرم، ومنذ ذلك الحين تقوم بدور تبريدي ^[2]. إن ازدياد النشاط الشمسي سيؤدي إلى تسخين الستراتوسفير، في حين أن الازدياد في نسبة غازات الدفيئة ستؤدي إلى حدوث تبريد في تلك الطبقة ^[36]. تشير البيانات منذ عام 1960 إلى وجود حالة من التبريد في طبقات الستراتوسفير الدنيا ^[37].

تغيرات درجات الحرارة:

ازدادت درجة حرارة الأرض المتوسطة بمقدار 0.75 °س وذلك بالنسبة للفترة ما بين 1860 و1900 وذلك حسب سجل درجة الحرارة المقاسة آلياً، والذي يظهر التباينات في درجة الحرارة بالنسبة للهواء الجوي والمحيطات مقاسة بحساسات حرارية. من غير المحتمل أن يكون ارتفاع درجة حرارة مراكز المدن عن محيطها urban heat island قد أثر بشكل كبير على تلك القيمة، حيث يقدر أن هذه الظاهرة قد سببت ارتفاع في درة الحرارة بمقدار 0.02 °س منذ عام 1900 ^[38].

منذ عام 1979 ارتفعت درجة حرارة اليابسة بضعف مقدار ازدياد درجة حرارة المحيطات (0.25 °س لكل عقد مقابل 0.13 °س لكل عقد).^[39]. يعود بطء ازدياد درجة حرارة المحيطات مقارنة مع اليابسة إلى كبر السعة الحرارية الفعالة بالنسبة للمحيطات وبسبب خسارة المحيطات للحرارة بشكل أكبر نتيجة التبخر ^[40]. بالتالي فإن لنصف الكرة الأرضية الشمالي يكون الازدياد في درجة الحرارة أكبر من مقابله الجنوبي لأن نسبة اليابسة في النصف الشمالي أكبر، كما أن نصف كرة الأرضية الشمالي تغطيه مساحات واسعة من الثلوج الموسمية ومن الأغطية الجليدية مما يخضع للتأثير العكسي لذوبان الثلوج حيث ينخفض معامل الارتداد الإشعاعي في تلك المناطق مما يعني امتصاص أكبر للحرارة. على الرغم من أن انبعاث غازات الدفيئة في نصف الكرة الشمالي أكبر منه في نصف الكرة الجنوبي إلا أن هذا لا يؤدي إلى حدوث فرق في الاحترار لأن أثر غازات الدفيئة يدوم بشكل كاف لدوث امتزاج بين نصفي الكرة الأرضية الشمالي والجنوبي ^[41].

اعتماداً على تقديرات من معهد غودارد لأبحاث الفضاء Goddard Institute for Space Studies التابع للناسا فإن عام 2005 كان أدفأ سنة سجلت درجة حرارة الأرض فيها، وذلك منذ أواخر القرن التاسع عشر حيث ظهرت وسائل قياس معتمدة ومنتشرة، متجاوزاً بذلك عام 1998 ببضع أجزاء من المئة من الدرجة ^[42]. في حين تشير التقديرات من قبل المنظمة العالمية للأرصاد الجوية ووحدة الأبحاث المناخية في جامعة شرق أنغليا إلى أن عام 2005 كان ثاني أدفأ عام بعد 1998 ^[43][44]. كانت درجات الحرارة عام 1998 دافئة بشكل غير طبيعي بسبب حدوث أكبر إل نينو في القرن الماضي في تلك السنة ^[45].

التأثيرات المتوقعة بخصوص ظاهرة الاحتباس الحراري :

الظواهر المتوقعة نتيجة ظاهرة الاحتباس الحراري

• حدوث كوارث زراعية وفقدان بعض المحاصيل
• احتمالات متزايدة بوقوع أحداث متطرفة في الطقس
• زيادة حرائق الغابات
• ازدياد الفياضانات أن أجزاءً كبيرة من الجليد ستنصهر وتؤدي إلى ارتفاع مستوى سطح البحر
• غرق الجزر المنخفضة والمدن الساحلية
• حدوث موجات جفاف وتصحر مساحات كبيرة من الأرض
• زيادة عدد وشدة العواصف والأعاصير
• انشار الأمراض المعدية في العالم
• انقراض العديد من الكائنات الحية

تأثيرات بيئية

تؤثر سلبا على البيئة بتغير معالم سطح الارض لان الاحتباس الحراري سيساهم في دوبان الجليد و ارتفاع منسوب مياه البحار و بدلك يتسبب بغرق المناطق المنخفظة والسواحل.

تأثيرات اقتصادية

ردود الفعل على الاحترار العالمي

أدى الاتفاق واسع النطاق بين العلماء على أن الزيادة مستمرة في ارتفاع درجات الحرارة عالميا إلى أن تقوم بعض الأمم والهيئات وبعض الأفراد بإنجاز أعمال كرد فعل للاحترار العالمي. وتأتي ردود الفعل هذه إما بمحاولة التخفيف من المسببات أو محاولة التأقلم مع تغير البيئة العالمية.

التخفيف من المسببات

تقليل انبعاثات غازات الدفيئة

أول اتفاقية عالمية لتقليل إصدار غازات الدفيئة التي تسبب ظاهرة الاحتباس الحراري هي برتوكول كيوتو وهي تطوير لاتفاقية الأمم المتحدة الإطارية بشأن تغير المناخ والتي تم التفاوض بأمرها عام 1997. ويشمل هذا البروتوكول الآن أكثر من 160 دولة و55% من انبعاثات غازات الدفيئة عالميا.^[46] لكن الولايات المتحدة وكازاخستان لم يوقعا على الاتفاقية رغم أن الولايات المتحدة هي أكبر مصدر لغازات الدفيئة عالميا.

انتهت هذه الاتفاقية عام 2012. وقد بدأت مناقشات منذ مايو 2007 حول اتفاقية جديدة لتخلف الاتفاقية الحالية.^[47]

تشجع العديد من المجموعات البيئية العمل الفردي ضد ظاهرة الاحترار العالمي كما تشجع الإجراءات المجتمعية والإقليمية للحد منها. كما اقترح البعض تحديد حصة ثابتة من الإنتاج العالمي للوقود الأحفوري -أكبر مصدر مباشر لانبعاثات ثاني أكسيد الكربون-.^[48][49]

هناك أيضا إجراءات تجارية بشأن تغير المناخ، يتضمن ذلك جهود تحسين كفاءة استغلال الطاقة وبعض المحاولات لاستخدام أنواع بديلة من الوقود. وفي يناير 2005 أعلن الاتحاد الأوروبي عن مشروع الاتحاد الأوروبي لتجارة الانبعاثات حيث ترتضي الشركات بالاشتراك مع الحكومات الحد من الانبعاثات أو شراء رصيد من أصحاب الانبعاثات الأقل من الحد المسموح. كما أعلنت أستراليا في 2008 خطة الحد من تلوث الكربون. وأعلن الرئيس الأمريكي باراك أوباما عن خطة اقتصادية لتجارة الانبعاثات عالميا.^[50]

في عام 2007 أصدر الفريق الحكومي الدولي (بالإنجليزية: IPCC’s) تقريرا يفيد أنه لا يوجد تقنية بعينها في مجال بعينه يمكن أن تكون مسئولة عن تخفيف الاحترار العالمي. هناك ممارسات رئيسية وتقنيات في مجالات متعددة مثل مجالات النقل الصناعة الزراعة وإمداد الطاقة ينبغي أن تنفذ لتقليل الانبعاثات العالمية. واستنتجوا أن ثبات مكافئ ثاني أكسيد الكربون بين 445 و 710 جزء في المليون بحلول 2030 سينتج عنه ما بين 0.6% زيادة و3% انخفاض في الناتج المحلي الإجمالي..^[51]

هندسة المناخ

استخدام هندسة المناخ (بالإنجليزية: Geoengineering) سيضمن التطوير المتوازن للبيئة الطبيعية على نطاق واسع لتلائم الاحتياجات البشرية.^[52] معالجة غازات الدفيئة -كأحد تطبيقات هندسة المناخ- يبحث إزالة هذه الغازات من الغلاف الجوي عن طريق عزل ثاني أكسيد الكربون.^[53]

التأقلم

تأثيرات الاحترار العالمي واسعة النطاق، وبالتالي هناك اقتراحات عديدة لإجراءات التأقلم مع الاحترار العالمي في جميع المجالات. وهذا يبدأ من الحلول البسيطة كاستخدام المكيفات الهواء حتى الحلول الكبيرة كهجرة المناطق المهددة بارتفاع منسوب البحار.

في قطاع الزراعة، يشمل التأقلم اختيار المحاصيل الملائمة للأحوال المناخية الجديدة. فعلى سبيل المثال، يزرع الفلاحون في أوريسا في الهند أرزا من فصيلة تشامبيسوار التي تتحمل الفيضانات. وفي أفريقيا، تم اكتشاف أنه مع زيادة معدل هطول الأمطار أو انخفاضه يتحول المزارعون بين المحاصيل التي تستهلك كميات كبيرة من المياه وبين المحاصيل التي تتحمل الجفاف ^[54]

كما تشمل الإجراءات المقترحة بناء السدود^[55] وتغييرات في الرعاية الصحية ^[56] والتدخل لحماية الأنواع المهددة بالانقراض ^[57].

 تم الاعتماد على مرجع موقع ويكيبيديا في ظاهرة الاحتباس الحراري

المرجع الرئيسي لمقال ظاهرة الاحتباس الحراري من هنا

اكاديمية العرب للاطفاء والسلامة والامن

يعلن معهد اكاديمية العرب للاطفاء والسلامة والامن الصناعي العالي للتدريب عن تدريب منتهي بالتوظيف لخريجي الثانوية العامة وغيرهم .

ويقوم صندوق الموارد البشرية السعودي وباتفاقيات بين العديد من الشركات السعودية بدعم تدريب منتهي بالتوظيف لخريجي الثانوية وغيرهم .

الهدف من ما نتكلم عنه من تدريب منتهي بالتوظيف لخريجي الثانوية :

بهدف تأهيل خريجي الثانوية العامه وغيرهم من الطلبه حاملي الجنسيه السعودية وذلك للعمل في مجالات مثل مجال السلامة ومجال الاطفاء . حيث يعد مجال الاطفاء ومجال السلامة من المجالات الواعده في المملكة العربية السعودية . وبخصوص ما يقدمه معهد اكاديمية العرب للاطفاء والسلامة والامن من تدريب منتهي بالتوظيف لخريجي الثانوية العامة وغيرهم فانه يتم تحت اشراف من المؤسسة العامة للتدريب التقني والمهني وجهة اعتماد خدمات الاطفاء بالولايات المتحده الامريكية.

فترة الدراسة الخاص بما نتكلم عنه من تدريب منتهي بالتوظيف لخريجي الثانوية :

وبخصوص فترة الدراسة فهي عامين دراسيين كاملين وذلك  بالنظام الربعي . ويتم ذلك طبقا للتقويم الدراسي للمؤسسة العامة للتدريب التقني والمهني حيث يدرس الطالب خلال هذه الفترة العديد من المواد الدراسية العامة مثل الفزياء والرياضيات واللغه العربية ومادة الثقافة الاسلامية والعديد من المواد التخصصية في مجال الاطفاء ومجال السلامة .

المكافاه المالية الخاصه بما نتكلم عنه من تدريب منتهي بالتوظيف لخريجي الثانوية :

كما انه وخلال ما نتكلم عنه من تدريب منتهي بالتوظيف لخريجي الثانوية العامة وغيرهم يحصل الطالب على مكافاة شهرية تختلف حسب الشركة الداعمة للطالب اما بخصوص المصاريف فان الشركة تتولي كافة المصاريف التدريبية للطالب خلال فترة دراستة بالاكاديمية .

بعد اجتياز فترة التدريب يخضع الطالب للاختبار الشامل في المواد التخصصية والذي يعقد بمعرفة المؤسسة العامة للتدريب التقني والمهني ويحصل المتدرب على شهادة دبلوم تقنية علوم الاطفاء او دبلوم تقنية علوم السلامة . وهذه الشهادة التي يحصل عليها الطالب معتمده من المؤسسة العامة للتدريب التقني والمهني وهيئة الاعتماد الدولي لخدمات الاطفاء والسلامة IFSAC .

على الراغبين في الاشتراك في التدريب منتهي بالتوظيف ارسال السيرة الذاتية الخاصه بهم .

ويمكن ارسال السيرة الذاتية لكل شخص يرغب في في الالتحاق ببرنامج تدريب منتهي بالتوظيف لخريجي الثانوية وغيرهم  ايضا على البريد الالكتروني الاتي :

facebook@afssac.edu.sa

وتتمنى اكاديمية العرب للاطفاء والسلامة والامن لكافة الطلاب دوام التفوق والنجاح .

اشرف على كتابته مشرف الدبلومات :

الاستاذ سامح عبد الرحمن شاهين

سوف نتناول في هذا المقال موضوع الغاز المستعمل في اطفاء الحرائق . اننا اذا اردنا الحديث عن الغاز المستعمل في اطفاء الحرائق فاننا سوف نتكلم عن عدة انواع من الغازات المستعمله في اطفاء الحرائق .

اولا : FM-200 الغاز المستعمل في اطفاء الحرائق :-

وهو غاز مكون من غاز الفلور والبروبان – ( سباعي فلوروالبروبان ) وهو كمواد اطفائيه نظيفة تستخدم في اطفاء الاجهزة الكهربائية ذات الحساسية العالية مثل اجهزة الحاسب الالى وهو له القدرة الكميائية بنسبة 20% على الاطفاء وكذا قدرة فزيائية بنسبة 80% على الاطفاء .

و الغاز المستعمل في اطفاء الحرائق FM-200 غاز غير سام ولا يؤثر على عملية التنفس للاشخاص التي وجدت في موقع الحريق.  ويتم عمل الغاز المستعمل في اطفاء الحرائق FM200 بنظرية الغمر الكلي حيث يتم افراغ الحاوية في بضع ثوان. وهذا الغاز لا يصلح لاطفاء الحرائق غير المسطحه والفلزات القابلة للاشتعال مثل الصوديوم والماغنسيوم .

ثانيا : غاز Inhergen  الغاز المستعمل في اطفاء الحرائق :

يعد هذا الغاز المستعمل في اطفاء الحرائق هو غاز نظيف هو القادر على اطفاء الحريق بدون تاثير بيئي سيء وكذا غير موصل للكهرباء . و الغاز المستعمل في اطفاء الحرائق الانرجين Inergen  يقوم باطفاء الحرائق بناء على :

1. اولا له تاثير مباشر على خفض نسبة الاوكسوجين لاقل من 12.5% .
2. مكون من خليط من النيتروجين والارجون وثاني اكسيد الكربون .

ثالثا : الغاز المستعمل في اطفاء الحرائق ثاني اكسيد الكربون CO2 :

هو من اكثر الغازات الخامدة استخداما كما غازات النتروجين او الهليوم – النيون وكذلك الارجون وذلك من الناحية النظرية . اما من الناحية العملية فتكلفتها عالية الثمن لذا يصعب استخدامها الا في حالات خاصة لحرائق فلز الماغنسيوم ويستخدم ثاني اكسيد الكربون على الصفة الغازية الا انه يستخدم في الاماكن المفتوحه نظرا لانه يعرض الاشخاص لخظر الاختناق وغاز ثاني اكسيد الكربون يوجد على صورة الغازية او الصلبة وذلك في الضغط الجوي العادي.

وكما ان ثاني اكسيد الكربون الصلب يكون على شكل ثلج جاف عند ضغطه داخل اسطوانات وعند خروج الغاز في الضغط العالي يتحول الى الحالة الغازية مباشرة بما يسمى ظاهر التسامي اي لا يمر بمرحلة السائل ودون الزوبان . الا انه عند الضغط المرتفع ومع درجة حرارة معينة يمكن ان يوجد سائل ثاني اكسيد الكربون ودرجة الحرارة والضغط يعرفان بالنقطة الثلاثية لثاني اكسيد الكربون لانها الشرط الوحيد الذي يكون فيه ثاني اكسيد الكربون في الحالة السائلة والصلبة والغازية في آن واحد .

ويقوم غاز ثاني اكسيد الكربون كونه الغاز المستعمل في اطفاء الحرائق بخفض النسبه المئوية للاوكسجين في الهواء من 21% الى 10% وذلك يجعل اشتعال الحريق مستحيلا في معظم حالات الحريق وتسمى اختناق الحريق مما يؤدي الى اطفاء الحريق .

رابعا : الغاز المستعمل في اطفاء الحرائق غاز بديل الهالونات لاطفاء الحرائق :

منذ فتره طويلة كان استخدام الهالون بخصوص كونه الغاز المستخدم في اطفاء الحرائق اطفائية وهو عباره عن غاز الميثان بعد تفاعله مع غازات الهالوجينات مثل cl و B و Br و I  وهو على التوالي الكلور – الفلور – بروم – يود . وباستبدال ذرات الهيدروجين في غاز الميثان تم الحصول على هالون 1013 بروموفلوروميثان – هالون 1211 بروموكلور داي فلورواميثان – 2024 داي بروموتيترا فلور ايثان .

ولما كانت هذا الغاز المستخدم في اطفاء الحرائق ذات تاثير سام على صحة المتواجدين في مكان الحريق وخاصه الاماكن المغلقة. لما له من تاثير ضار وقد يؤثر على طبقة الاوزون مما يؤثر على الطقس العالمي . وتم عمل اتفاقيات دولية في 1992 بان يوقف انتاج الهالون .

وحاليا يتم استخدام مواد بديلة تقوم بدور الغاز المستخدم في اطفاء الحرائق وهي غير ضارة بطبقة الاوزون ومنها CEA-614 و FE-13 وهي لها كفاءه الهالون  . وتم انتاج الغاز المستعمل في اطفاء الحرائق NAFS-III ويسمى Hcpc Blend  وهي تتكون من مزيج من الهيدروكربونات المهلجنة واضافة مادة لازالة السمية وهذا الغاز المستعمل في اطفاء الحرائق يوجد الان بكميات صناعية وايضا فعال في حالات الحرائق من فئة A,B,C طبقا لتعريف الجمعية الوطنية الامريكية للحماية من الحرائق NFPA  ويستخدم كونه الغاز المستعمل في اطفاء الحرائق في مجال الاطفاء بالطائرات .

كتب مقالة ( الغاز المستعمل في اطفاء الحرائق ) :

كيميائي / مصطفى امين

Arab Academy

سوف نلقي الضوء على الوقود المستخدم في الطائرة وانواعة ولنبدا اولا بمقدمه عن الوقود المستخدم في الطائرة . وقود الطائرات النفاثة هو نوع من وقود الطائرات المصممة للاستخدام في الطائرات التي تعمل على محركات الغاز التوربينية. وهو تقريباً بني اللون. ومن أبرز أنواع الوقود المستخدم في الطائرة هي جت ألف وجيت ألف-1 والتي يتم إنتاجها وفق مجموعة من المواصفات الموحدة على الصعيد الدولي. وغيرها من الوقود المستخدم في الطائرة النفاثة الوحيد الذي يشيع استخدامه في محرك المدنيين التوربيني للطيران ويسمى جت باء، ويستخدم لأدائه المتطور في الطقس البارد.

الوقود المستخدم في الطائرة النفاثة هو خليط من عدد كبير من المحروقات المختلفة. ومدى أحجامها (الأوزان الجزيئية أو أرقام الكربون) مقيدة بالاحتياجات والمتطلبات اللازمة للمنتج، على سبيل المثال، نقطة (درجة) التجمد أو نقطة الدخان. الوقود المستخدم الطائرة النفاثة من نوع الكيروسين (بالإضافة إلى جيت ألف وجيت ألف-1) لديها توزيع الرقم الكربوني بين 8 و 16 عدد الكربونات ؛ و الوقود المستخدم في الطائرة من نوع وايد كت (wide-cut) أو النفثا (بما في ذلك جيت باء)، يتراوح عدد الكربون بين 5 و 15.

تاريخ الوقود المستخدم في الطائرة (تاريخ وقود الطائرات النفاثات ) :

الوقود المستخدم في الطائرة التي تعمل على محرك المكبس (عادة ما يكون بنزين عالي الأوكتان المعروف ب أفغازAvgas)) لها نقطة الوميض منخفضة لتحسين خصائص اشتعاله. المحركات التوربينية يمكن أن تعمل مع مجموعة واسعة من أنواع الوقود، ومحركات الطائرات النفاثة، عادة ما تستخدم وقود ذات نقطة وميض عالية، والتي هي أقل قابلية للاشتعال، وبالتالي أكثر أماناً للنقل والتعامل معها. أول نوع من الوقود المستخدم في الطائرة النفاثة استند على الكيروسين أو مزيج من البنزين (الجازولين) والكيروسين, وأكثر نوع من الوقود المستخدم في الطائرة النفاثة لا يزال قائماً ومستنداً على الكيروسين.

انواع الوقود المستخدم في الطائرة :

اولا : الوقود المستخدم في الطائرة جيت ألف :

جيت أ هو الوقود المستخدم في الطائرة النفاثة الأساسي في الولايات المتحدة منذ 1950s ومتوفر هناك فقط. الوقود المستخدم في الطائرة جيت ألف مشابه لجيت ألف-1، عدا عن درجة (نقطة) تجمده -40 درجة مئوية (مقارنة ب -47 درجة مئوية لجيت ألف-1). ومثل جيت ألف-1، جيت ألف الوقود المستخدم في الطائرة  إلى حد ما لديه نقطة وميض مرتفعة 38 درجة مئوية (100 درجة فهرنهايت)، مع درجة حرارة الاشتعال الذاتي 210 درجة مئوية (410 درجة فهرنهايت). جيت ألف يمكن تحديدها في الشاحنات ومرافق التخزين من قبل الأمم المتحدة رقم 1863 لافتات المواد الخطرة.  شاحنات الجيت ألف ( الوقود المستخدم في الطائرة ) وصهاريج التخزين، والأنابيب التي تحمل جيت ألف، يوضع عليها علامة عبارة عن ملصق أسود مع كلمة “جيت ألف” بالأبيض مكتوب عليه، إلى جانب شريط أسود آخر. الوقود المستخدم في الطائرة جيت ألف سيكون له لون تبني واضح إذا كان نظيف وخالي من التلوث. الماء هو أكثر كثافة من جيت ألف، وسوف تتجمع على الجزء السفلي من الخزان. يجب جمع صهاريج تخزين الجيت ألف على أساس منتظم للتحقق من تلوث المياه. ومن الممكن للجزيئات الماء أن تصبح معلقة في جيت ألف، التي يمكن العثور عليها عن طريق إجراء اختبار (“Clear and Bright”) “واضح ومشرق”. ويمكن أن يشير المظهر الضبابي إلى تلوث المياه يتجاوز الحد المقبول وهو 30ppm (جزء في المليون). حسب القانون الوقود التجاري الأمريكي لا يشترط أن يحتوي على مضافات أستاتيكية، وعموماً لا يحتوي عليها. الاستخدام السنوي في الولايات المتحدة من وقود الطائرات كان 21 مليار غالون (80 مليار لتر) في عام 2006.

ثانيا : الوقود المستخدم في الطائرة جيت ألف-1 :

ثالثا الوقود المستخدم في الطائرة جيت باء :

جيت باء هو وقود في نطاق النفثا – -كيروسين الذي يستخدم لأدائه المتطور في الطقس البارد. ومع ذلك، مكونات الجيت باء الخفيفة يجعله أكثر خطورة في التعامل معه.

المضافات في الوقود المستخدم في الطائرة :

كل من الوقود المستخدم في الطائرة النفاثة القياسي (جيت ألف وجيت باء) قد يحتوي على عدد من المواد المضافة :

المضادة للأكسدة لمنع الامتزاج، وعادة ما يستند على الكيلاتيد فينول(alkylated phenols)، على سبيل المثال. أدولف أوغي – 30، أدولف أوغي – 31، أو أدولف أوغي – 37 ؛ (AO-30, AO-31, or AO-37;)
العوامل الاستاتيكيه، لتبديد الكهرباء الساكنة ومنع اشتعال ؛ Stadis 450، مع حامض ال dinonylnaphthylsulfonic (DINNSA) باعتباره العنصر النشط، كمثال.
مثبطات التآكل، مثل DCI-4A المستخدمة في وقود المدنيين والعسكريين، DCI-6A المستخدمة في وقود العسكرية ؛
عوامل نظام الوقود مثبط (مانع) التثلج (FSII)، على سبيل المثال Di-EGME ؛ FSII نظام الوقود مانع التثلج غالبا ما يختلط في نقطة البيع بحيث يمكن للمستخدمين مع خطوط الوقود ساخنة عدم دفع نفقات اضافية.
كمبيد بيولوجي يمكن أن تضاف إذا كانت الأدلة على وجود مجموعات (مستعمرات) بكتيرية داخل نظام الوقود موجودة.

الوقود المستخدم في الطائرة العسكرية :

المنظمات العسكرية في جميع أنحاء العالم تستخدم نظام تصنيف مختلف في أرقام الجي بي “JP”. بعضها تكاد تكون مطابقة مع نظرائه من المدنيين وتختلف فقط بكميات قليلة من المواد المضافة ؛ جيت ألف-1 مشابه ل جي بي-8″JP-8″، جيت باء يشبه جي بي-4. غيره من أنواع الوقود المستخدم في الطائرة العسكرية وهي منتجات على درجة عالية من التخصص ويتم تطويرها من أجل تطبيقات محددة للغاية. وقود الجي بي-5 هو وقود شائع إلى حد كبير، وقد عرض للحد من خطر الحريق على حاملات الطائرات (التي لها أعلى نقطة وميض – الحد الأدنى لها 60 درجة مئوية). بعض الأنواع الأخرى من الوقود المستخدم في الطائرة كانت محددة لنوع واحد من الطائرات. جي بي-6 وضع وطور خصيصاً لإكس بي-70 فالكيري “XB-70 Valkyrie”، وجي بي-7 لأس آر 71 بلاكبيرد “SR-71 Blackbird”. كلا النوعان من الوقود هذه قد صمم ليكون لهما نقطة الوميض مرتفعة, ليعمل بشكل أفضل مع الحرارة والإجهاد في سرعة تفوق سرعة الصوت. نوع واحد من الوقود المحدد والمخصص لنوع من الطائرات لا يزال يستخدم من قبل القوات الجوية للولايات المتحدة هو JPTS جي بي تي أس، الذي تم تطويره في عام 1956 لطائرة التجسس لوكهيد يو-2.

الوقود المستخدم في الطائرة النفاثة أحيانا يصنف ككيروسين أو كنفثا. الوقود المستخدم في الطائرة من نوع الكيروسين يشمل جيت ألف، وجيت ألف-1، وجي بي-5، وجي بي-8. الوقود المستخدم في  الطائرة من نوع النفثا، ويشار إليه أحيانا ب “واسع-المقطع” “wide-cut”، ويشمل جيت باء وجي بي-4.

استخدام محرك المكبس :

الوقود المستخدم في الطائرة النفاثة مشابه جدا لوقود الديزل، وفي بعض الحالات قد يحرق في محركات الديزل. إمكانية التشريعات البيئية التي تحظر استخدام الأفاجاز “avgas ” المحتوي على الرصاص، وعدم وجود وقود بديل مع أداء مشابه, أوقف مصممي الطائرات ومنظمات الطيران البحث عن محركات بديلة للاستخدام في الطائرات الصغيرة. نتيجة لذلك، عدد قليل من مصنعي محركات الطائرات، وعلى الأخص ثيليرت Thielert””، بدأو بعرض وإنتاج محركات الديزل التي تعمل على وقود الطائرات. هذه التكنولوجيا لديها قدرات لتبسيط تموين وتسويق الطائرات عن طريق الحد من عدد أنواع الوقود اللازمة والمطلوبة. الوقود المستخدم في الطائرة النفاثة متوفر في معظم الأماكن في العالم، في حين الأفاجاز “avgas ” متوفر على نطاق واسع فقط في عدد قليل من البلدان التي لديها عدد كبير من طائرات الطيران العام. ومحرك الديزل يحتمل أن يكون أكثر ملائمةً ووديةً للبيئة وأكثر كفاءةً في استهلاك الوقود المستخدم في الطائرة من محرك الأفاجاز “avgas “. ومع ذلك، عدد قليل جدا من محركات الديزيل للطائرات تم اعتمادها من قبل سلطات الطيران المدني، واستخدام واسع لمحركات الديزل للطائرات لا تزال في المستقبل.

الوقود المستخدم في الطائرة النفاثة غالبا ما يستخدم في المركبات الداعمة الأرضية في المطارات، بدلا من وقود الديزل. عسكرية الولايات المتحدة تدعم الاستخدام الكثيف للجي بي-8، على سبيل المثال. ومع ذلك، الوقود المستخدم في الطائرة يميل إلى أن تكون قدرة التشحيم له قليلة وضعيفة, بالمقارنة مع الديزل، وبالتالي زيادة قدرة احتمال مضخات الوقود وغيرها من أجزاء المحرك. المركبات المدنية تميل إلى عدم السماح باستخدامه، أو يشترط أن تكون المضافات مختلطة مع الوقود المستخدم في الطائرة من أجل استعادة مداهنته وتشحمه. الوقود المستخدم في الطائرة النفاثة هو أيضا بشكل ملحوظ أكثر تكلفة من الديزل، وباستخدامه في المركبات الأرضية يعتبر من قبل البعض أنه إسراف.

الوقود المستخدم في الطائرة ( الوقود الحيوي ) :

صناعة الطيران هي المسؤولة عن اثنين في المئة من انبعاث الغازات المسببة للاحتباس الحراري العالمي. قدر بوينغ بأن الوقود المستخدم في الطائرة الحيوي يمكن أن تقلل من انبعاثات الغاز المرتبطة بالطيران بنسبة 60 إلى 80 في المئة. الحل سيكون مزج وقود الطحالب مع وقود الطائرات الموجود:

الطيران الأخضر الدولي حلق في أول طائرة نفاثة في العالم ب 100 ٪ وقود حيوي كونه الوقود المستخدم في الطائرة . في رحلة من ولاية نيفادا في لاس فيغاس—مطار ستيد, كانت في محرك ل-29 وحيد, يقودها كارول سوجارز ودوغلاس رودانتي.

بوينغ وطيران نيوزيلندا يتعاونون مع كبار صانعي الوقود الحيوي البرازيليين  تيكبيو و اكوافلو بيونوميك من نيوزيلندا وغيرهم مطورين الوقود الحيوي للطائرات في مختلف أنحاء العالم.
فيرجين أتلانتيك اختبرت بنجاح مزيج الوقود الحيوي المصنوع من 20 ٪ من جوز الباباسو وجوز الهند، و 80 ٪ من وقود الطائرات النفاثة التقليدي لتغذية وتزويد محرك واحد على متن الرحلة 747 من لندن إلى امستردام.
اتحاد يتألف من بوينغ، ومركز بحوث ناسا جلين، والمحركات الهوائية م ت يو (ألمانيا)، ومختبر أبحاث سلاح الجو للولايات المتحدة, تحقق تنمية بمزج وقود الطائرات التي تحتوي على نسبة كبيرة من الوقود المستخدم في الطائرة (الوقود الحيوي ) .

زادت أسعار النفط نحو خمسة أضعاف من 2003-2008، يثير مخاوف من أن إنتاج النفط العالمي أصبحت غير قادرة على مواكبة الطلب. الاعتماد القريب من الكلي على النفط لوقود الطائرات يضيف عاملا جديدا على ضرورة البحث عن بدائل : خمس وعشرون شركة طيران أفلست أو توقفت عن العمل في الأشهر الستة الأولى من عام 2008 وغيرها الكثر يمكن أن تغلق مع ارتفاع أسعار الوقود، وحذر اتحاد النقل الجوي الدولي من ذلك.

المقالة منقوله من ويكيبيديا وكافة المعلومات على مسئولية الناشر

المقال الام

Arab Academy